Dans le monde de la simulation automobile, la précision et la comparaison aux données réelles sont essentielles. C’est dans cette optique que le studio J3DMODDING a développé son logiciel : SIMCHRONO . Il s’agit d’une base de données unique dédiée aux tours chronométrés et aux performances. Du karting à la Formule 1, le logiciel recense la majorité des temps officiels de nombreux championnats automobiles, ceux de l’IA et ceux réalisés sur simulateur. Véritable outil d’analyse et de progression, SIMCHRONO s’impose comme un lien entre la piste réelle et le virtuel.
Depuis plusieurs années, J3DMODDING développe des solutions innovantes pour rapprocher la simulation automobile des standards du sport réel. Parmi ces projets, l’un des plus ambitieux est sans doute SIMCHRONO , un logiciel original pensé comme une véritable base de données chronométrées . Écrit en PHP et en SQL , il regroupe des informations détaillées sur une vingtaine de championnats automobiles récents et met en relation les chronos réels, ceux obtenus par l’intelligence artificielle (IA) et ceux réalisés par les pilotes sur notre simulateur. Conçu à la fois comme un outil de référence et un espace d’évaluation des performances, SIMCHRONO devient un pont entre la course réelle et la simulation . Retour sur son développement, ses fonctionnalités et son impact auprès des pilotes amateurs comme professionnels.
MODÈLE SIMPLIFIÉ
Le modèle simplifié repose sur de la théorie pure avec la description classique d’un système masse–ressort–amortisseur. Chaque essieu est représenté par une masse suspendue et donc dépendant de la répartition de masse globale supportée par un ressort et l’amortisseur en parallèle. Les paramètres configurables sont la raideur de ressort (kN/m), l’ amortissement (kN·s/m), la masse totale (kg) et la répartition AV/AR (%). Ce modèle est suffisant pour obtenir une première estimation de la dynamique verticale et vérifier si la suspension est sous-amortie, critique ou sur-amortie. Grâce à la visualisation via le graphique, on comprend facilement le principe de fonctionnement et la réaction de la voiture face à une bosse. La courbe de réponse ne réagit pas de la même manière suivant le poids du véhicule, suivant la répartition du poids, suivant la raideur des ressorts, de la course de ses amortisseurs…
MODÈLE AVANCÉ
Le modèle simplifié permet d’obtenir une explication théorique mais le modèle avancé permet l’ajout de paramètres essentiels qui influent sur les suspensions : comme la prise en compte du MR, des pneus, des masses non suspendues ou encore des barres anti-roulis. Tous ces paramètres modifient considérablement la dynamique : on observe des temps de stabilisation plus longs, des dépassements plus marqués ou au contraire un filtrage plus efficace selon les combinaisons de paramètres. Cela démontre l’importance de ces facteurs dans la construction d’une suspension réaliste et cohérente. Cette modélisation est donc plus représentative des phénomènes mécaniques réels. En voici les détails :
• MOTION RATIO (MR) : Le motion ratio définit le rapport géométrique entre le déplacement de la roue et celui de l’organe élastique (ressort/amortisseur). Un MR inférieur à 1 réduit la raideur et l’amortissement transmis à la roue. Par exemple, un MR = 0,8 entraîne une réduction de 36 % de la raideur effective à la roue. Ce paramètre reflète la cinématique de suspension et modifie directement la réponse en fréquence. Il reste donc un paramètre purement géométrique, utilisé dans le modèle mathématique pour simuler l’effet du levier entre la roue et l’amortisseur et n’existe pas en tant que tel comme un coefficient que l’on pourrait modifier à la volée.
• MASSES NON SUSPENDUES : Les masses non suspendues (soit les roues, les freins…) ne sont pas filtrées par la suspension et interagissent directement avec la route. Leur valeur est introduite pour affiner la répartition inertielle entre masse suspendue et non suspendue. L’augmentation de la masse non suspendue dégrade la capacité de la suspension à isoler la caisse des irrégularités, accentuant les pics d’accélération transmis.
• RAIDEUR DU PNEU : ce n’est pas l’épaisseur d’un pneu mais une grandeur mécanique exprimée en N/m. Elle décrit combien de force il faut appliquer pour déformer le pneu d’une certaine valeur. Cette valeur dépend de la construction interne du pneu (ceintures, carcasse, gomme, pressions internes…). Cela signifie qu’un pneu souple réduit fortement la raideur effective, même en présence d’un ressort rigide. La plage typique de raideur est comprise entre 200 et 300 kN/m pour des pneus routiers, et au-delà pour des pneus slicks.
• BARRES ANTI-ROULIS (ARB) : Les barres anti-roulis introduisent une raideur additionnelle lorsque les deux roues d’un essieu se déplacent de manière opposée. Dans cette modélisation unidimensionnelle, leur effet est représenté comme une raideur additionnelle sur chaque roue. Une valeur élevée d’ARB réduit l’amplitude des oscillations mais peut accentuer la réactivité de l’essieu et modifier la balance AV/AR en conditions transitoires.
UTILITÉ DE L’OUTIL
Outre le fait de permettre une explication théorique sur les suspensions d’un véhicule, notre outil permet surtout une lecture et une interprétation directe des fichiers des véhicules pour chaque projet avec la possibilité de modifier des paramètres clés : ressorts, amortisseurs, barres anti-roulis, répartition de masse, motion ratio. Il fait aussi la conversion automatique des unités, par exemple Nm/rad en kN/m afin de simplifier la compréhension. Grâce au graphique dynamique et clair de la réponse, la comparaison est immédiate entre le comportement théorique et celui de la configuration réelle.
INTERFACE DE SIMCHRONO
VUE D’UN CHAMPIONNAT
EXEMPLE DE FICHE D’UN PILOTE
